11月8日，比亞迪叉車在寧波基地舉行高空作業(yè)平臺發(fā)布儀式,，推出自行走剪叉式新品，搭載比亞迪研發(fā)的磷酸鐵鋰電池,，正式宣布進入高空作業(yè)平臺領域。自此,，比亞迪新能源領域產(chǎn)品矩陣再度拓展,，垂直進入高空作業(yè)平臺細分領域。

而比亞迪此番的進入意欲何為,，又是否能復制在新能源汽車領域取得的成績,？

新能源巨頭入局，再一次的“跨界”

作為最早涉足新能源汽車的品牌之一,，比亞迪最為人所熟知的可能是還是其汽車業(yè)務板塊,。

實則不然，比亞迪最早的主要業(yè)務是電池研發(fā)與生產(chǎn),。早在1995年,，比亞迪就開始研發(fā)及生產(chǎn)電池，并在短短的幾年時間內(nèi)便打破電池市場格局,，憑借出色的成本控制在鎳鉻電池領域搶占了全球近40%的市場份額,，成為彼時諾基亞的電池供應商。

直到2003年初,，比亞迪一舉收購秦川汽車,，正式進入汽車行業(yè)。又于2009年收購湖南美的客車制造有限公司,，進而具備了制造電動大巴的能力,。從此，比亞迪不僅在電池行業(yè)長期以來處于領先地位,，也在新能源技術的支撐下在汽車領域創(chuàng)造了不俗的成績,。

2009年,，作為比亞迪掌門人的王傳福也在當年憑借手中的電池、手機零部件和汽車三張牌成為中國內(nèi)地首富,。

據(jù)統(tǒng)計,，2019年中國高空作業(yè)平臺產(chǎn)業(yè)整體規(guī)模已越過百億大關，且具有近60%的增長率,，產(chǎn)出超過十萬臺規(guī)模,，市場突飛猛進，一路高歌,，呈現(xiàn)出喜人場景,。

此番比亞迪垂直降落，跨界高空作業(yè)平臺業(yè)務,，或?qū)⒃谛袠I(yè)中再掀波瀾,，重新定義高空作業(yè)平臺市場。

對于純電動工程機械而言,，電池就像燃油時代的發(fā)動機一樣是至關重要的零部件,。目前，大部分廠商都沒有在電池研發(fā)上下太大功夫,。而有著電子產(chǎn)品制造經(jīng)驗的比亞迪,，實際上已經(jīng)走在了大部分廠商的前面。未來如果比亞迪能夠在電池技術上有突破,，則相當于聯(lián)通了生產(chǎn)制造的上下游產(chǎn)業(yè)鏈,，那么對于比亞迪來說將會是巨大的契機，而對現(xiàn)今高空作業(yè)平臺市場而言也將是一次巨大的沖擊,。

同質(zhì)化競爭引力增強,，為何仍要入場？

真正有競爭經(jīng)驗的人心里都知道,，在規(guī)?；漠a(chǎn)業(yè)里，最終比的就是技術,、質(zhì)量上那一點點的領先,。

常識判斷，目前中國高空作業(yè)平臺的前五,，都有資格長期站在這一位置,，技術成熟并都不相上下，積累深厚且都能持續(xù)投入,，品牌口碑和客戶基礎都相互平衡,。就像前面所講，只要不出現(xiàn)重大決策失誤，誰都不應該掉隊,。而出現(xiàn)重大經(jīng)營決策失誤的可能性又極低,，因為臨工、徐工,、中聯(lián)這三家背后都有更大的集團以及具有豐富經(jīng)驗和全球頂級視野的高層團隊幫其把握方向,，鼎力、星邦兩家高管更是有著十幾年以上的專門行業(yè)的斗爭經(jīng)驗,。

反倒是因為這五強相衡,，再加上還有捷爾杰、歐力勝和吉尼三家深耕中國市場多年,，國際地位穩(wěn)固的國際品牌也參與其中,，使得中國高空作業(yè)平臺供給端的集中度很難再向上走。

與上述品牌相比,，比亞迪唯一的優(yōu)勢則在于電池方面出色的造詣,。

根據(jù)最新消息，比亞迪或許將在2020年推出新一代的磷酸鐵鋰電池,。全新的磷酸鐵鋰電池,，體積能量密度能提高50%，具有更高的安全性和更長的壽命,，加上比亞迪在三電（電池,、電機、電控）與充電上的技術儲備,，在成本與后期維修上都將擁有極大的優(yōu)勢。 

尤其在成本方面,，比亞迪的磷酸鐵鋰的最大優(yōu)勢在于：1,、作為一個中國公司，享受到了在中國不用交磷酸鐵鋰專利費的優(yōu)勢,。（參考：全球磷酸鐵鋰專利布局-行業(yè)動態(tài)-電池中國網(wǎng)）,；2、在國內(nèi)這些個磷酸鐵鋰公司之中,，比亞迪擁有極強的電池成本管控技術,；3、正是因為有成本優(yōu)勢,，領導層或許有打價格戰(zhàn)搶市場的信心和決心,。（最近儲能招投標，BYD的儲能系統(tǒng)單價已經(jīng)接近7毛錢一個Wh了）,。

從供應商到制造商,，“垂直整合”的利與弊

“垂直整合”的企業(yè)戰(zhàn)略曾經(jīng)幫助比亞迪取得重大成功，以比亞迪汽車產(chǎn)業(yè)為例,。

比亞迪在新能源汽車領域的跨界與整合已取得十分亮眼的成績,，從2006年開始新能源汽車的研發(fā),，2014年實現(xiàn)批量出貨，到2017年為止一直保持著新能源汽車國內(nèi)銷量第一的地位,。

比亞迪的“垂直整合”模式也是一個經(jīng)常被討論的熱點話題,。在汽車制造行業(yè)，大部分制造商都只從事汽車總裝及少數(shù)核心零部件如發(fā)動機,、變速箱的生產(chǎn),，其他外圍零部件則選擇向?qū)I(yè)供應商采購。但是,，比亞迪卻選擇了“垂直整合”的發(fā)展模式,，從整車到零部件的研發(fā)、制造都由自己完成,。比亞迪下屬有幾十個事業(yè)部,，其汽車業(yè)務，除了輪胎和玻璃不自己生產(chǎn)之外,，絕大多數(shù)的零部件都由自己供應,，甚至連生產(chǎn)零部件的設備都由自己制造。

許多觀點認為“垂直整合”模式違背了專業(yè)化分工的原則,，是一種不合理的做法,。但仔細分析當時的市場環(huán)境，可以發(fā)現(xiàn)這種模式有其合理性,，甚至可以說是比亞迪取得成功的重要因素,。

但是，隨著行業(yè)成熟度的逐步提升,，“垂直整合”模式也逐漸顯露出一些固有的缺點,，在內(nèi)外部引起很多的爭論。

再以比亞迪汽車產(chǎn)業(yè)為例,，由于采用“垂直整合”體系,，零部件供應部門只能把優(yōu)秀的產(chǎn)品供應內(nèi)部，從而缺乏改善產(chǎn)品的動力,；而整車采購部門也因為只能采購內(nèi)部零部件且無討價還價能力而感到無奈,。

直到2017年，比亞迪遭遇營收寒冬,，業(yè)績慘淡,，從而引發(fā)了公司內(nèi)部對于“垂直整合”模式的更多討論，開始重新審視“垂直整合”模式,。在經(jīng)歷低谷之后,，比亞迪面臨著一個戰(zhàn)略選擇的重大問題：是繼續(xù)“垂直整合”，還是做開放平臺？

經(jīng)歷了長時間的激烈討論和拉鋸,，王傳福最終一錘定音：全面走向開放,。比亞迪于2017年11月18日開始進行大規(guī)模的組織架構調(diào)整，將比亞迪重組為乘用車,、商用車,、云軌、電子,、動力電池五大事業(yè)群,。王傳福宣布比亞迪已經(jīng)不是車企，也不是電池制造商,，而是一家新能源整體解決方案的開創(chuàng)者,。

而在工程機械行業(yè)，今年5月比亞迪叉車推出了藍蟻,、藍蟻MINI,、站駕式托盤車P20PS、步行式托盤車P20JW四款倉儲搬運新品,。值得注意的是,，在發(fā)布會現(xiàn)場短短1小時內(nèi)就下單成交15695臺，金額突破2.2億元,。

從高度“垂直整合”的封閉式經(jīng)營模式走向開放的比亞迪,，此次在高空作業(yè)平臺領域又將如何平衡？

電池市場份額下降,，此番入局意在消化產(chǎn)能,？

2017年，作為國內(nèi)鋰電池出貨量第一名的比亞迪被超越,，一匹叫寧德時代的黑馬被大家所熟知,，一舉成為動力電池行業(yè)獨角獸企業(yè)。根據(jù)今年5月份有效裝機電池企業(yè)數(shù)據(jù)企業(yè)統(tǒng)計,，寧德時代與比亞迪的市場份額分別是44.1%、18.8%,。

比亞迪電池業(yè)務市場份額正在被急速壓縮,，在國內(nèi)新能源補貼逐漸減少的情況下，與寧德時代的差距進一步拉大,。

與此同時,，近兩年比亞迪在國內(nèi)不斷擴大電池產(chǎn)能，除了惠州,、深圳和青海外,，目前正在重慶和西安建立新的電池工廠，預計在2020年會達到每年60Wh的電池產(chǎn)能。

龐大的產(chǎn)能下,，如若不能開拓新市場渠道,，多方發(fā)展，這位曾經(jīng)的電池“霸主”在新能源市場的份額將進一步被蠶食,。這是比亞迪不可避免的問題,，僅僅依靠自身新能源汽車的需求已經(jīng)無法讓比亞迪電池走得更遠，獲得更大的市場,。

王傳福表示,，未來比亞迪將積極變革經(jīng)營策略，開放供銷體系,，加速產(chǎn)業(yè)結構的轉(zhuǎn)型升級,，擴大比亞迪電池的市場份額。

比亞迪也已意識到自產(chǎn)自銷的方式基本上無法和寧德時代這種全面撒網(wǎng)的電池企業(yè)相抗衡了,，所以,，2018年他們決定拆分動力電池部門，獨立出來以供應商的形式服務其他企業(yè),。

不妨猜想,，比亞迪此番空降高空作業(yè)平臺領域，或?qū)⑦M一步叩開工程機械行業(yè)的大門,。

“百舸爭流,，奮楫者先”，技術路線決定產(chǎn)品命運,，高空作業(yè)平臺市場新一輪技術競爭即將將開啟,。